江南造船厂建造的全球最大24000箱超大型集装箱船MSC RAYA号。新华社 发

全球航运进入“绿色纪元”，新能源动力引领本轮造船上升周期。其中，“绿色船舶中国造”已成新趋势。

据工信部发布，2024年前三季度中国新接绿色动力船舶订单占到全球的74.7%，覆盖18个主流船型，绿色、高附加值、独家技术成为中国造船前三季度新亮点。

作为世界第一造船大国的第三造船大省，浙江的成绩单同样亮眼。10月21日，潮新闻记者从省船舶行业协会获悉，上半年浙江新接新能源动力船舶订单274.7万载重吨，占全省新接订单总量的39.2%，创近三年新高。

图源：浙江省船舶行业协会

值得一提的是，前三季度浙江造船三大指标全线飘红——完工量、新接订单量、手持订单量分别同比增长41.4%、37.6%、38.7%，其中完工量增长远超全国的18.2%。

即便在高端装备制造业里，造船也是独一份——它兼备资本密集型、劳动密集型和技术密集型，产业链极长，被誉为“综合工业之冠”，是中国建设海洋强国的脊梁。

今天，我们的船舶工业面临着日趋严格的国际航运减排政策带来的巨大压力。加快船用燃料低碳化进程的大势不可逆转，同时，这又是一个十万亿级别的“超级蓝海”。

大势所趋

全球贸易的90%是通过海运完成的，航运业碳排放量占全球的近3%，SOX（硫氧化物）和NOX（氮氧化物）排放量更是分别占全球的20%和30%。

无疑，航运业减排对于应对全球气候问题、实现全球碳中和目标至关重要。

在“双碳”政策体系指导下，我国出台了一系列文件。2015年，我国在环渤海、长三角、珠三角水域设立船舶排放控制区，2018年又将范围扩大到全部沿海和长江等干线水域，并对排放提出更高要求。

2023年，工信部、财政部等五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》提出：到2025年，绿色动力船舶国际市场份额超过50%；到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。

1月14日，比亚迪“开拓者1号”滚装船抵达深圳港小漠国际物流港。新华社 发

在国际上，航运业低碳化同样成为共识。

2020年，国际海事组织（IMO）发布限硫令，以减少大气污染。2023年7月，IMO将海运碳排放削减目标从此前的“2050年比2008年减少一半”调整为“2050年前后实现净零排放”。

这个目标可不只是嘴上说说，而是有着一系列强制性政策，来保证实施。

欧盟率先出手，将碳排放纳入碳交易市场。今年1月1日起，所有进入欧盟港口的5000吨以上商船均支付碳排放费用，即“碳税”。2024年按应缴纳额的40%征收，2025年按70%征收，2026年及以后按100%征收。

若航运公司未按时缴纳碳费用，除补缴外，还将面临高额罚款和禁入欧盟的风险。预计从中国航行至欧盟的船每吨油耗将额外增加111欧元（约合855元人民币）成本。一艘年排放16000吨二氧化碳散货船的运营成本，到2026年将增加约1000万元人民币。

2023年，IMO根据全生命周期碳排放，将船舶分为A到E的5个等级，对当年评级为E或连续3年为D的船舶，需制定纠正方案，未达标船舶将面临航行受限。

而且，该评级标准将越来越严格。据英国航运咨询机构克拉克森估算，2023年全球约30%的船舶评级为D或E，2026年将上升至45%。

除了政策推动，船舶行业本身也在迎来新一轮替换周期。

2022年全球百吨以上船舶平均船龄为22.7年，创历史新高。而一般海船的“退休年龄”在25岁，考虑到新船交付时间为一两年，2023年就是新一轮造船周期的起点。

航运公司向各大船厂“爆买”新能源动力船舶，完全在情理之中。

克拉克森的统计数据可以证明这一点：今年1-7月全球总计1234艘6530万总吨的新船订单中，多达440艘3120万总吨为绿色船舶，占比达47.8%，超过去年全年的40.3%。以订单价值来算，绿色船舶订单金额突破4100亿元人民币，同比猛涨58%。

据花旗银行预测，航运业的脱碳将需要约2万亿美元投资。显然，这很可能是一个十万亿级的“超级蓝海”。

能源革命

你看见巨大的蛋糕，不代表你一定吃得到，必须付出巨大努力。

“相较其它国家，我国减碳时间短、存量大、减碳斜率更为陡峭。”中国工程院院士、武汉理工大学教授严新平认为，航运业需求在较长时间内仍将增长，且船舶属于移动污染源，新能源替代进展慢，减排难度大。

与新能源汽车一样，船舶的低碳转型，不仅在于船舶本身，整个动力系统和燃料生产系统、运输系统、存储系统等都面临着大洗牌，产业链面临着重组。

据浙江省发展规划研究院产业发展所高级工程师徐强介绍，船舶实现绿色化转型主要通过两种途径：第一，应用LNG、氨、氢、甲醇等绿色环保燃料作为动力；第二，优化船舶动力装置，增加脱硫系统等新技术。

近年来，航运巨头马士基对甲醇动力体现出很大热情，目前敲定和拟敲定的甲醇动力集装箱船已超30艘。另外三大航运巨头达飞、赫伯罗特和地中海航运均投资了LNG动力船。

“在IMO眼里，液氨动力是当前脱碳最有希望的燃料之一。目前液氨船用主机尚在研发中，其海运应用前景被普遍看好。”严新平透露，日本和澳大利亚正联合研究在澳日铁矿石运输航线采用氨动力散货船。

2020年，英国劳氏船级社举行的一项调查显示，未来船舶动力将呈多样化趋势：到2050年，今天一统天下的柴油机仅剩5%，液化天然气（LNG）动力也会降到7%，生物燃料和电动均为15%，甲醇9%，而氢动力将增长到19%，氨动力更将达到20%。

“氨与氢被寄予厚望成为未来最具潜力的燃料，是因为其理论碳排放是零，而LNG、甲醇等还是有碳排放，只是比柴油机低而已。”徐强告诉潮新闻记者。

关于绿色动力的未来，一些船企带有观望情绪。“日本是氢能源船的翘楚，欧美喜好LNG船舶，中国更青睐氨和甲醇。”台州海滨船舶修造有限公司负责人陈鱼超表示，未来到底哪个方向是大势所趋，目前还没有定论。

中国旋风

“绿色船舶中国造”，正在被越来越多的国家认可。

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示，中国船舶工业正加快推进产品体系、制造体系、供应链体系的全面绿色化转型，提升行业国际竞争力。

从去年的57%到今年前三季度的74.7%，越来越多的国际绿色船舶订单涌向了中国。商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平指出，这是中国多方面优势叠加共同作用的结果。

优势之一：全产业链。从绿色船舶的研发设计、制造，到使用维护、回收等各个环节，中国都有较好的产业集聚效应和规模效应，使产品具有很高性价比。优势之二：政策优势。从“十一五”规划至今，中国就严格贯彻落实节能减排的目标，因而在新能源开发利用方面具有突出的比较优势。中国推出相关政策积极响应航运业的低碳化，客观上加快了中国绿色船舶的发展步伐。优势之三，创新能力。中国庞大的人才队伍、不断提升的自主创新能力，为船舶绿色化转型创造了积极条件。

徐强告诉潮新闻记者，绿色船舶不仅环保，还在经济效益上优势显著。“某些节能装置可以在一年内收回投资成本，并为企业带来可观的经济效益。”

“‘三峡氢舟1’号预计每年可替代燃油103.16吨，减少二氧化碳排放343.67吨。”徐强举这个例子说明，新能源动力船舶不仅有助于环保，还能为企业节省大量成本。

“绿色船舶的动力系统、燃料供应系统、存储系统都会带来额外价值，有更高的附加值。”中船集团大连造船市场营销部部长彭贵胜透露，绿色船型占该船厂订单的约60%。

对于船企而言，高附加值就意味着更高的利润率，赚钱更轻松。可见，船舶业的绿色化转型，将会形成一个多方共赢的局面。

浙江机遇

挑战与机遇，摆在浙江船舶人面前。

2022年，省政府印发《关于高质量发展建设全球先进制造业基地的指导意见》，重点培育15个千亿级特色产业集群，“415X”体系中就包括了高端船舶与海工装备。

浙江省船舶行业协会高级顾问方新康认为，相比其它产业，浙江造船业现有产值并不高，只有当年巅峰时的三分之一，但依然列入培育名单，足以说明其重要性，以及政府部门对其重现辉煌的信心。

2023年1月31日，万邦船舶重工（舟山）有限公司船坞的忙碌景象。新华社 发

今年，浙江造船表现尤为出色。不仅上半年重回全国造船第三，增速跑赢了全国，三大指标占全国比重也达到近年来最高水平。

2023年11月29日，在温岭市松门镇，浙江腾龙造船有限公司7号船台，国内首艘安装了新能源旋筒风帆的油轮“骏百56”号拉响汽笛，甲板上的风力旋筒开始转动，顺利下水。

“旋筒风帆是由叠风新能源科技（天津）有限公司制造安装、中国船级社检验的新能源产品，在航行中可通过风力辅助船舶推进、降低能耗、提高动力效率，预计可节省5%-10%燃油。”腾龙造船工程师李明祥告诉潮新闻记者。

7月8日，台州枫叶船业与意大利船东Fratelli Cosulich签订了第二艘7999载重吨IMO II型甲醇双燃料加油船建造合同。年初，枫叶船业还获得中船镇柴的甲醇双燃料电推加注船项目订单。这种发动机既能加甲醇，又能加柴油，适用于商船主发电机组和小型船舶的电推发电机组。

“造不了绿色船舶，在海外就没有竞争力。”枫叶船业负责人表示，建造甲醇双燃料电推船需要一定的技术积累，该船企已在这一领域深耕多年。

据陈鱼超透露，欧洲对环保要求高，不少船东将甲醇预留作为可选配套，配备未来可改装为使用甲醇燃料的发动机。“之前接到过欧美船东这方面的询单，可惜我们手头上的订单满了。”

世界修船看中国，中国修船看浙江。修船比造船更牛的浙江，在现有船舶动力的绿色化改造方面也是成绩斐然。

2023年1月31日，万邦船舶重工（舟山）有限公司的船坞内工作人员正在对一艘外籍货轮进行修理作业。新华社记者 徐昱 摄

浙江万邦船舶重工有限公司行政总监王海玲感叹，绿色修船业务比年初预想要好得多。“去年抢抓船舶脱硫装备改装机遇，企业意外创下了近年来最高营收，今年本以为会回归正常水平，没想到上半年拿到了大量节能减碳的船舶改装订单，如加装空气减阻系统，风帆、光伏等辅助设备等。”

未来可期

绿色船舶是一个需要大量新技术研发和验证的赛道，未来浙江该如何发力？

“浙江拥有良好的新能源船舶动力技术研发能力，以及较为完备的船舶工业发展基础。”浙江省船舶行业协会秘书长陈立新告诉潮新闻记者，与第一造船大省江苏相比，浙江在新能源船舶领域的总体实力毫不逊色。

近年来，在新能源、新装备、新船型等领域，浙江都有创新成就。

湖州是国内较早开展研发并建造交付LNG新能源动力船舶的地市之一，并率先交付首艘“油改电”商业化运营的64标箱新能源集装箱船舶。同时，湖州还聚集了天能、超威等知名动力电池生产制造厂商，有望赋能电动船舶产业。

嘉兴则着力于氢燃料电池技术。9月3日，内河64标箱氢燃料动力集装箱船舶在嘉兴开工，预计明年初交付。

位于杭州的浙江风神公司自主研发了新型直翼舵桨推进装置，已获国内及欧洲专利。这种舵桨推进效率高，节能减排效果比传统螺旋桨高20%以上，市场前景被普遍看好。

而在船型设计领域，浙江同样有部分颠覆传统的新成就。

舟山长宏国际建造的两艘5300箱集装箱船，采用大宽体概念优化线性，主机油耗低，EEDI能耗指数可满足IMO规定第三阶段的排放要求。

8月13日，舟山中远海运重工为挪威船东建造的第6艘15.4万吨穿梭油轮完成海试。图源：中远海运重工

舟山中远海运重工已实现自主设计15.4万吨穿梭油轮，并持续优化生产流程和建造工艺，将建造周期大幅缩短50%。

据徐强介绍，浙江拥有多家国家级的一流船舶配套研究机构，如中船集团715所（杭州应用声学研究所）、中国电科36所等，在军转民技术应用方面颇有建树。同时，省内开设船舶相关专业的高等学府有浙江大学、浙江海洋大学等，在造修船研发领域开展校企合作的潜力巨大。

不过，陈立新坦言，我省的20多家船舶设计单位均为民营企业，重点在于常规船型的技术和生产设计。“对标国际先进船型及技术的研发能力，尤其要实现‘从0到1’的技术突破，尚有一定距离。”

未来浙江怎样赋能绿色造船，可以从哪几个方向发力？徐强对潮新闻记者提出了四点设想。

一是抓好技术创新和标准化。引育高能级研发主体，提升船舶设计、制造、修理、拆解等环节的绿色化水平，打造一批绿色化船型品牌。

二是推广绿色船舶应用。开展沿海运输船舶应用LNG动力试点，加快推进LNG加注站及配套设施建设；推动内河、沿海老旧船舶更新改造，积极稳妥推动具备条件的客船、货船、工程船、渔船等LNG、电池动力船型研发和示范应用。

三是加强政策与金融扶持。政策方面可发挥高端装备产业集群专项基金、首台套政策等作用，引导企业实施船舶制造低碳技改项目、研发绿色船舶装备产品等；鼓励金融机构为船企提供多元化融资服务。

四是推进国内外合作。深度参与全球国际海事治理，开展多层次、全方位的技术交流与学术研讨，遵循IMO有关国际标准和规范，通过国际合作来获取最新的技术和管理经验。

为海洋经济发展注入绿色新动力，浙江船舶，未来可期。