6月29日，在杭州湾跨海铁路桥中航道桥建设现场，高7米、重达500吨的首节预制墩身节段在“盈尚1”起重船吊装下，被精准架设到108号墩上，这是世界首次在强潮海湾复杂水文条件下完成大直径超长群桩基础装配式桥墩施工，标志着我国高铁跨海桥梁建造技术实现新跨越。

杭州湾跨海铁路桥是新建南通至宁波高铁的控制性工程，包括北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，全长 29.2公里，采用时速350公里的双线无砟轨道设计，是目前世界上在建长度最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。建成后将创下多项世界纪录，对世界铁路桥梁建设领域具有里程碑意义。

此次架设的108号墩首节预制墩身节段长9.1米、宽4.1米、高7米，在金塘墩身预制场预制后，通过“安亿平丰66”运输船运至建设现场进行架设，是高速铁路跨海桥梁中首次采用“自锁式预应力+胶接缝”连接方式的现浇-预制组合式桥墩工段。通俗来讲是将现场现浇形成的墩块，与在墩场提前预制好的墩块，通过凹凸型齿块（剪力键）拼装起来，再借助“胶水”（环氧粘结剂）粘连在一起，然后再利用“拉索”（自锁式预应力）将其相互拉结形成稳定结构。

杭州湾是世界三大强潮海湾之一，也是典型“喇叭状海湾”，存在大潮差（最大潮差8.69米）、强冲刷、急流速（最大流速5.3米/秒）、深厚淤泥层及浅层气多发等特点，基础施工难度大、安全风险高。

为确保工程施工顺利进行，项目建设管理单位沪杭客专公司会同中航道桥施工单位中铁大桥局项目部成立科研攻关团队，就海上施工安全风险监测技术等课题展开攻关，科学编制施工方案和作业指导书，提前进行安全技术交底，全过程加强安全质量管控。

在施工前期，项目团队开展涂胶工艺、预应力安装、吊装试拼等试验，为预制墩身节段架设提供试验数据，验证施工方案的可行性；同时通过桌面推演和实地抛锚演练，精准定位浮吊及运输船抛锚位置，确保吊装作业安全与精度。“我们运用数字孪生预拼装技术，通过三维激光扫描生成预制墩身节段与现浇段数字模型，借助虚拟拼装技术将匹配面误差严格控制在毫米级。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥项目副经理王寅峰说。

“目前，杭州湾跨海铁路桥三座航道桥均已完成基础施工，正在进行塔柱施工，其中北航道桥8号墩率先进行中塔柱施工。整座大桥建设总体进度已过半，预计2027年底具备通车运营条件。”沪杭客专公司杭州湾跨海铁路桥建设指挥部指挥长钱利平说。

南通至宁波高铁是我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，自盐城至南通高铁南通西站起，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，引入宁波枢纽宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，全线设10座车站，建设工期5年。南通至宁波高铁建成后，将与盐城至南通高铁、沪宁沿江高铁、沪昆高铁、宁波至台州至温州铁路等多条线路相连，对于完善长三角地区路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有十分重要的意义。

记者： 全昺闳