7月8日21时30分，新建宁波至舟山铁路（简称甬舟铁路）西堠门公铁两用大桥5号主塔塔柱顺利完成合龙，标志着这座世界最高海中桥塔主体结构建设迈入新阶段。下一步，主塔施工将全面转入斜拉索锚固区段。

西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的共用跨海通道，连接舟山金塘岛和册子岛，是全线控制性工程。此次合龙的5号主塔塔高294米（含塔座），相当于100层楼的高度，是目前世界最高的海中桥塔。其塔身采用C60高强度混凝土浇筑，共划分50个施工节段（下塔柱8节、中塔柱22节、上塔柱20节）。此次合龙的31节段，正值主塔中塔柱与上塔柱交接的关键部位，是全塔施工技术难度最大、风险最高的区段之一。

作为在建的“世界最大跨度公铁两用大桥”“世界最大跨度斜拉悬索协作体系桥梁”，西堠门公铁两用大桥的设计堪称“科技范本”。其主塔采用“A”字型钢筋混凝土结构，这一造型不仅是美学选择，更是力学智慧的结晶。“相比全钢结构，钢筋混凝土结构综合成本更低，且混凝土保护层能有效抵御海洋环境中的氯离子侵蚀，延长结构寿命。”中铁大桥局副总工程师、甬舟铁路项目部总工程师王东辉介绍，“‘A’字型底部宽、顶部窄的几何形态，形成了稳定的三角形支撑体系，能有效分散桥面荷载，显著提升抗风、抗震性能，完全适应跨海大桥强风、高湿、多盐雾的严苛环境。”

主塔合龙段位于186米高空，施工面临三大挑战：一次性混凝土浇筑方量达1240立方米，泵送高度超200米；大体积混凝土温控精度要求严苛，需避免因内外温差过大产生裂缝；模板拉杆安装需精准匹配结构应力，确保受力均衡。对此，项目建设团队量身定制了一套“科技+管理”双保险方案。

5号主塔合龙施工现场。 姚峰 摄

“我们采用2台30MPa超高压混凝土输送泵与2台混凝土布料机协同作业，确保混凝土高空输送顺畅、布料均匀；通过BIM建模精确计算大体积混凝土水化热，针对性设置6层冷却水管，实时监测芯部温度，将温差严格控制在规范范围内；同时，针对合龙段模板拉杆开展专项设计，安装过程中实行‘专人复核+现场验收’机制，确保每一根拉杆都‘零误差’。”中铁大桥局甬舟铁路项目部指挥长李永旗表示。

高空作业、高温施工、吊装风险……面对多重考验，项目团队坚持“安全为基、质量为本”。他们设置专职安全管理员全程盯控爬模平台临边防护、高空钢筋绑扎等关键工序，每日开展班前安全交底；针对夏季高温，实行“干两头、歇中间”错峰作业，并为一线工人配备防暑降温物资，确保施工安全与效率“双保障”。

西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越舟山市西堠门水道的共用跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛，是全线关键控制性工程。大桥全长3118米，采用主跨1488米的斜拉悬索协作结构体系，桥面宽68米，是世界最大跨度公铁两用大桥、世界最大跨度斜拉悬索协作体系桥梁、世界最宽跨海大桥。

甬舟铁路线路走向示意图。殷超 制图

甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016—2030年）》的重大项目，线路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，通过新建海底隧道至舟山市金塘岛，通过新建跨海大桥至册子岛及舟山本岛，终至定海区白泉镇，线路全长 76.4 公里，设计时速 250 公里，是一条以中长途旅游客流为主、兼顾舟山宁波之间城际客流的高速铁路。项目建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将接入全国铁路网，对实现宁波舟山同城化发展，加快两地融入“一带一路”和长江经济带，促进长三角一体化发展等具有重要意义。

记者 张帆 通讯员 许文峰 余剑波 晋旭俊 郭少山